Жалобы на качество дорог повторяются из года в год. Тем временем подвеска теряет заводскую стойкость, эластичность и ресурс, то и дело давая о себе знать стуками и заметной расхлябанностью. Пик страйка приходится на начало весны, когда со снегом сходит часть асфальта и амортизаторы вынуждены работать в буквальном смысле на износ. Как быть, если весенний осмотр указал на необходимость смены амортизационной стойки – рассказывает редакция онлайн-журнала sevcabel-ksb.ru.
Азы диагностики
В эру интенсивного автомобилестроения нас приучили к тому, что полный вердикт о состоянии подвески в состоянии выдать только станция технического обслуживания. На самом деле есть ряд тестов, по итогам которых можно судить о состоянии узлов шасси, не выходя из гаража.
Так, частой причиной выхода из строя амортизационной стойки является вытекание рабочей жидкости/выход газа. Эта поломка, в первую очередь, поддается визуальному контролю: на корпусе амортизатора отчетливо видны следы масла (принято говорить, что он «сопливит»), в то время, как исправная деталь всегда остается сухой. Ясно дело, что это касается только масляных и газомасляных стоек. В газовых аналогах жидкости нет.
Суть второго теста – оценить, как отдельно взятый амортизатор гасит колебания кузова (читай, реагирует на покачивания). Для этого возле каждой стойки необходимо толкнуть корпус вниз. Исправный амортизаторный элемент отличает такая реакция:
- Кузов возвращается в исходное положение с первого раза, не раскачиваясь.
- Возвращение корпуса в исходное состояние происходит плавно и равномерно.
- Во время работы подвески отчетливо слышен характерный звук («пшик»).
Дефектная стойка не выполняет основную функцию – поглощение энергии раскачивания. От этого кузов вместо одного колебания «вниз-вверх» совершает два-три. Также во время обратного хода (вверх) не чувствуется сопротивления, т.е. корпус машины быстро возвращается вверх, а характерный звук отсутствует по определению.
Можно ли ездить с потекшей стойкой
Если неисправны сразу два-три амортизатора, то не заметить последствия этого невозможно. Автомобиль заметно теряет в устойчивости, отчего даже на городских скоростях возникают сложности с удержанием требуемого курса движения: кузов раскачивается и лишь через некоторое время возвращается в исходное положение. При таком раскладе шоссейные поездки лучше отложить и как можно скорее приступить к замене стоек.
А что делать, если «сопливит» лишь один амортизаторный узел из четырех? В городской черте такая неисправность практически незаметна, а значит на средних скоростях на курсовую устойчивость не влияет. Казалось бы, ремонт можно отложить и ездить дальше… Спешим предупредить, что поступать так крайне нежелательно: нагрузка распределяется между тремя рабочими стойками, а это ничто иное, как перегруз, читай, работа на пределе. Стало быть, износ остальной «тройки» заметно ускоряется и через несколько тысяч придется все менять комплектом, а это уже четырехкратное преумножение затрат.
Кроме того, часть той работы, которую должен был бы выполнять амортизатор, будучи исправным, перекладывается на сайлентблоки, шаровую опору и рулевые наконечники (в случае с передней подвеской) или на просто сайлентблоки – в случае задней подвески.
Мы рекомендуем взять на вооружение следующее правило. Как только замечены потеки, планируйте замену через одну-две недели – именно столько можно ездить на полуисправном амортизаторе. В рамках этой паузы жидкость окончательно вытечет и стойка полностью прекратит выполнять свои функции. Ну а вы за это время неспешно подберете детали и технологическую оснастку, необходимую для выполнения самостоятельных работ.
Амортизаторные стойки меняются попарно: соседний амортизатор, расположенный на одной оси, так же подлежит замене, вне зависимости от его состояния.
Что стоит заменить попутно
Подвеска включает массу взаимосвязанных узлов. Технически грамотному человеку понятно, если выходит один из составляющих элементов конструкции на большом пробеге, то и другие детали, очевидно, также изношены. Установив новую стойку в комплексе с изношенными компонентами, о длительном ресурсе конструкта можно забыть.
Например, на 20 000 км возникла необходимость менять стойку. Поменяв пару амортизаторов, расположенных на одной оси, остальные детали подвески можно оставить – пробег небольшой, а выход стойки скорее всего связан с заводским браком.
Приведем второй пример: на одометре 80 000 км, один из амортизаторов потек. Не нужно быть экспертом, чтобы понимать, что к этому пробегу износились сайлентблоки, опорные резинки, буфер отбоя в случае с задней подвеской и втулки стабилизатора, опорные подшипники и «яйца» – в случае с передней подвеской Мак-Ферсон.
Отдельного внимания заслуживают пружины, о ресурсе которых принято спорить на каждом углу. Если они покрылись ржавчиной, просели или вы меняете амортизаторы на солидном пробеге и при внушительном возрасте, то меняйте и пружины. Помните, лишь заменив все в комплекте на оригинальную альтернативу, появляется основание утверждать, что новая подвеска проходит долго.
Самостоятельный монтаж запчастей: на что обратить внимание
Одной уверенности в подлинности оригинальной продукции недостаточно для того, чтобы быть уверенным в длительном ресурсе изделия. Какой бы дорогой и статусной не была стойка, нарушив главные «каноны» ее монтажа, рассчитывать на долгую службу отремонтированной подвески не приходится.
Так, любой жидкостный амортизатор перед установкой необходимо прокачивать. Дело в том, что положение транспортировки и хранения часто отлично от рабочего положения амортизаторной стойки. В эти периоды жидкость перераспределяется и работа поршневой системы стойки нарушается. Для восстановления плавного и стабильного характера движения штока и проводится прокачка.
Прокачивать масляный амортизатор следует по следующей методике:
- Выдвинуть шток на ¾ длины, если стойка в упаковке находилась в сжатом состоянии.
- Перевернуть изделие штоком вниз.
- Вдавить шток до положения 5 см над корпусом амортизатора.
- Сделать паузу 3-5 секунд.
- Развернуть стойку штоком вверх.
- Выждать 3-5 секунд.
- Вытянуть шток на ¾ длины.
- Подождать 2 секунды.
- Снова перевернуть амортизатор штоком вниз, и повторить пункты 2-7.
Шток важно втягивать и вытягивать плавно, без рывков. После третьего цикла прокачивания необходимо проверить характер работы амортизатора: резко нажав на шток несколько раз, оценить работу стойки – движение должно быть плавным, без рывков. Что еще необходимо помнить, так это следующее: после прокачки амортизаторную стойку необходимо хранить только в вертикальном положении!
Технология подготовки газомасляного амортизатора к установке несколько отличается:
- Перевернуть стойку штоком вниз.
- Выждать 3-5 секунд.
- Вдавить шток амортизатора.
- Сделать паузу 3-5 секунд.
- Удерживая шток, перевернуть амортизатор штоком вверх.
- Подождать 3-5 секунд.
- Дать подняться штоку вверх, придерживая его рукой.
- Повторить цикл вышеизложенных пунктов 4-6 раз.
И напоследок запомните: все болтовые соединения в подвеске затягиваются на опущенном автомобиле (положение «машина на колесах»). Также имейте в виду, что стуки при езде может издавать не только подвеска, а и рулевая система. Годами ранее мы разбирали, почему возникает стук при повороте руля и чем это чревато.
