Какой подержанный седан D-класса стоит купить за 1 млн. рублей

Считаете, что большой даже подержанный седан D-класса, пусть и не премиальный, недоступен из-за нынешних цен? Это не так. В рамках вполне реального бюджета, до миллиона рублей, волне есть шанс приобрести достойный и живой экземпляр. Мы поможем сориентироваться на вторичном рынке и подскажем, какие марки и модели стоит рассматривать.

Toyota Camry VI: надёжная трансмиссия и изношенный салон

В указанную сумму вписываются разные поколения Toyota Camry, но наибольший выбор – это XV40, выпускавшиеся с 2006 по 2011 год. Не стоит ожидать идеального состояния кузова через 6-7 лет интенсивной эксплуатации, тем более в мегаполисах, где трассы посыпают реагентами. Однако, вопреки мнению владельцев предыдущих Camry XV30, серьёзная ржавчина может отсутствовать. Встречаются лишь локальные очаги коррозии.

Салон вызывает больше вопросов. Кожа теряет вид, изнашивается и трескается. Более серьезная сложность – это скрипы и сверчки, которые будет проблематично устранить самостоятельно. Особенно подвержены этому передняя панель и центральная консоль. Лучше обратиться к специалистам, которые быстро восстановят акустический комфорт в салоне за разумную плату.

Двигатель

Двигатели, устанавливаемые на Toyota Camry XV40 в России, заслужили репутацию долговечных. Четырехцилиндровый 2AZ-FE и шестицилиндровый 2GR-FE, как показывает опыт, способны преодолеть 350-400 тысяч километров до серьёзного ремонта при условии должного ухода. Особое внимание следует уделять своевременному техобслуживанию, включая не только регулярную замену масла, но и другие важные процедуры.

Например, у рядного четырехцилиндрового двигателя отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому регулировка тепловых зазоров клапанов требуется каждые 80-100 тыс. километров. Дроссельную заслонку и клапан вентиляции картерных газов рекомендуется чистить чаще – каждые 40-50 тысяч километров.

Цепной привод ГРМ

Василий Трушин

Автомеханик диагност

Цепной привод ГРМ может потребовать внимания уже после 150 тыс. километров, когда гидронатяжитель выходит из строя. На этом же пробеге даже надежные седаны на вторичном рынке могут выдать отказ фазорегулятора впускного вала, насоса охлаждения и обгонной муфты генератора. Также вероятно появление течи уплотнений форсунок.

Период от 150 до 200 тыс. километров пробега, вероятно, наиболее затратный для владельцев Camry XV40 с двигателем 2AZ-FE. Возможно увеличение расхода масла из-за залегания маслосъемных колец. Также могут появиться утечки моторного масла, поиск которых может стать непростой задачей. Тем не менее именно этот двигатель пользовался наибольшей популярностью у покупателей, и сегодня на вторичном рынке преобладают седаны с ним, примерно в соотношении 3 к 1.

Шестицилиндровый V-образный двигатель доставляет меньше хлопот, особенно на машинах после рестайлинга 2010 года, когда была устранена проблема с ненадёжной трубкой подачи масла к фазорегуляторам. В 2011 году были обновлены управляющие клапаны VVTi. Однако полностью избавиться от треска муфт VVTi при запуске двигателя не удалось.

Коробки передач на XV40 достаточно надёжны. Мотор 2AZ-FE комплектовался 5-ступенчатой механической или автоматической коробкой передач, а 2GR-FE – 6-скоростной АКП. Периодическая замена трансмиссионной жидкости (каждые 40-50 тыс. километров) позволит предотвратить поломки АКПП до 200 тыс. пробега.

Вывод

Виталий Проскурин

Инженер-механик по ремонту ДВС

С точки зрения обслуживания и ремонта V-образный двигатель предпочтительнее четырехцилиндрового, но таких машин на рынке меньше. К тому же, этот ДВС отличается высоким расходом топлива, что ведёт к дополнительным затратам. При интенсивной эксплуатации автоматические коробки в паре с V6 могут потребовать ремонта раньше.

Подержанный седан Hyundai Sonata EF: живучая гниль

Ещё один представитель D-класса из Азии за разумные деньги – Hyundai Sonata EF, четвёртое поколение. За ту же сумму можно найти Sonata более новых поколений, но часто это подозрительные варианты с большим пробегом и скрытыми проблемами.

Миллион рублей – адекватная цена для Sonata EF, позволяющая присмотреться к рестайлинговым версиям, выпускавшимся с 2001 по 2012 годы, включая сборку на ТагАЗе. Именно на них стоит ориентироваться, так как в процессе рестайлинга были улучшены многие компоненты.

К сожалению, Sonata EF подвержена коррозии как до, так и после рестайлинга. Причин этому может быть множество: от производственных дефектов до проблем с материалами. Поэтому необходимо тщательно осмотреть кузов, особенно нижнюю часть, лонжероны, сварные швы и скрытые полости.

Однако не стоит удивляться, если вам улыбнётся купить подержанный седан Sonata EF в приличном состоянии, тем более на юге. При должном уходе и антикоррозийной обработке автомобиль в состоянии сохранить свой внешний вид без ржавчины.

Салон

Он с трудом выдерживает испытание временем. Тканевая и кожаная отделка быстро изнашиваются. Салоны 20-летних машин часто выглядят плачевно: потёртые сиденья, грязные полы, облезший руль.

Однако пластик, несмотря на свою простоту, довольно устойчив к износу, не трескается и не скрипит. Полировка может вернуть ему почти первозданный вид.

Моторы

После обновления четвертой генерации Сонаты, двухлитровый рядный четырехцилиндровый G4JP остался в строю. В то же время, прежний 2, 5-литровый V6 G6BV уступил место более мощному 2, 7-литровому G6BA, выдающему 172 л.с., сохранив V-образную конфигурацию. В 2006 году двухлитровый двигатель был заменён на более современный Beta II – G4GC мощностью 137 л.с. Дизельные версии для этой модели не предлагались.

Многие владельцы Сонат считают G4GC одним из лучших двигателей. Он обеспечивает достаточную мощность, а проблемы с ним относительно редки. Возможные неприятности могут возникнуть из-за системы зажигания, требовательной к качеству свечей, катушек и высоковольтных проводов. Рекомендуется использовать неоригинальные комплектующие от надёжных производителей. Замену ремня ГРМ рекомендуется проводить каждые 60 000 км.

Аналогичная периодичность замены рекомендуется и для ремня ГРМ более мощного G6BA. Однако, гарантии на его срок службы отсутствуют. На старых автомобилях он может перескочить или порваться раньше времени. Рекомендуется контролировать его состояние. Следует учесть, что на впускных распредвалах установлена цепь, которая может износиться и начать шуметь к 120-130 тысячам километров пробега.

Проблема

Пётр Семёнович

Инженер-механик по ремонту автомобилей

Наиболее распространённой проблемой G6BA считаются болты вихревых заслонок системы изменения геометрии впуска. Они самопроизвольно откручиваются и попадают в камеру сгорания.

G4JP не имеет таких специфических проблем, но по сравнению с другими двигателями он менее надежен. Могут возникнуть проблемы с подшипником балансирных валов, вибрациями или опорами двигателя. Каждые 50-60 тысяч километров может потребоваться замена гидрокомпенсаторов, промывка регулятора холостого хода и дросселя, борьба с плавающими оборотами и повышенным расходом масла.

Трансмиссия

Все двигатели агрегатировались с 4-ступенчатой АКПП или 5-ступенчатой МКПП. Выбор оптимального варианта непрост. Механическая коробка M5GF1 у нашего надежного седана Sonata на вторичном рынке не уже отличается надёжностью. Она подвержена течам, приводящим к снижению уровня масла и ускоренному износу компонентов. Также есть претензии к гидроприводу, маховику, быстро изнашивающимся синхронизаторам и подшипникам валов.

В автоматической коробке слабым местом является игольчатый подшипник планетарного ряда «овердрайв». Его повреждение приводит к разрушению других компонентов коробки. Датчики входных и выходных оборотов также не отличаются долговечностью, а гидроблок чувствителен к чистоте трансмиссионной жидкости.

В целом, если вам удастся найти экземпляр с живым кузовом и 2-литровым G4GC, его можно брать с любой коробкой передач. Это большая удача.

Сложный выбор: Ford Mondeo IV

Переносясь через океан, мы сталкиваемся с Ford Mondeo – по мнению некоторых автолюбителей, одним из лучших седанов (и лифтбеков, ведь у Mondeo были оба варианта кузова) D-класса. Важно помнить, что пристрастие к «Форду» сравнимо с любовью к «Тойоте» и требует объективной оценки. Примем эту уверенность как личное мнение и не будем спорить.

Учитывая ценовой диапазон, речь пойдёт о Mondeo четвёртого поколения (2007-2014). Более новые модели за эти деньги недоступны, а о предыдущих поговорим в другой раз.

Фанатам «Форда» стоит прислушаться, особенно когда речь идёт о кузове: на «четвёртом» Mondeo сложно найти ржавчину, возникшую естественным путём. Кузов тщательно обрабатывался катафорезом, проникающим во все скрытые уголки. Повреждения и потёртости в местах стыков, под уплотнителями, в контакте с пластиковыми элементами – вот основные места риска.

Салон

Салон также не доставляет особых проблем. Возможен лишь естественный износ. Кожа ненамного долговечнее ткани, но выглядит хуже при повреждениях. Изнашиваются руль, рычаг КПП, кнопки. Единственная серьёзная проблема – износ ремней безопасности, который может привести к их заклиниванию.

Двигатели

Для Mondeo IV предлагался широкий выбор двигателей и трансмиссий:

• Маломощный 1.6 Ti-VCT до 2.0 ТРВА на 240 л.с.
• Бензиновые и дизельные двигатели, «экобусты», «дюратеки» и «зетеки».
• 5- и 6-ступенчатые МКПП.
• 6-ступенчатые АКПП и роботизированная коробка.

Хорошо, что полноприводные версии официально не поставлялись. Младшие 1.6-литровые двигатели могут «подтекать» маслом через сальники и иметь проблемы с муфтами Ti-VCT. Остальные проблемы были устранены до установки на седан.

Двигатели Duratec 2.0 и 2.3 литра также «любят» масло, например, через прокладку клапанной крышки. Возможны проблемы с катушками зажигания и дроссельной заслонкой. Однако, учитывая ресурс в 300-350 тысяч километров, это не самые серьёзные проблемы.

2.5-литровый Duratec (HUBA) способен прослужить ещё дольше – до 500 тысяч км. Его уязвимые места аналогичны младшим версиям, но добавляются проблемы с системой вентиляции картерных газов и вероятностью течи радиатора. Вместе с тем, он обеспечивает отличную динамику, и вызывает сожаление тот факт, что его перестали устанавливать после рестайлинга.

Ему на смену пришли проблемные «экобусты», доставляющие владельцам массу неприятностей из-за частой детонации. К таким двигателям было бы разумно прилагать диагностический сканер и подписку на обновления прошивки, что могло бы хоть немного облегчить их использование.

Дизель

Павел

Моторист

Дизельные Mondeo оснащались моторами, разработанными специалистами PSA. К моменту установки на седан они были избавлены от большинства "детских" болезней и страдали лишь типичными для дизельных двигателей проблемами с клапаном EGR и сажевым фильтром (при его наличии).

Компоненты топливной системы, такие как ТНВД и форсунки, при использовании качественного топлива, демонстрируют долгий срок службы. Но их выход из строя на подержанном стареньком седане может вылиться в значительную сумму.

Коробки передач

Выбор коробок передач был достаточно обширным. Пятиступенчатая механическая коробка оказалась недостаточно надёжной даже для 1.6-литрового двигателя. Из-за высоких нагрузок у неё часто трескается ось сателлитов, выходят из строя сальники и подшипник первичного вала. В то время как 6-ступенчатая «механика» проявила себя с лучшей стороны. К сожалению, ей не оснащались все автомобили.

Автоматическая коробка Aisin AW TF-81SC отличается надёжностью и если она правильно эксплуатировалась — требуется лишь своевременная замена масла. Роботизированные коробки Powershift более требовательны и подвержены проблемам со сцеплением и протечкам передней крышки.

В итоге, наиболее удачным выбором Mondeo четвёртого поколения является дорестайлинговая версия с 2.5-литровым бензиновым двигателем и 6-ступенчатой механической коробкой передач, а после рестайлинга – дизельный вариант в сочетании с автоматической коробкой. Однако, такие автомобили встречаются редко и ценятся высоко.

Один из лучших седанов на вторичном рынке: Opel Insignia первого поколения

Завершаем наше автопутешествие по европейскому D-сегменту. На очереди Opel Insignia, выпускавшаяся с 2008 по 2017 год. В наш бюджет вписывается только дорестайлинговая версия. Речь пойдет не просто о сомнительном двигателе, как у Ford Mondeo, а о целесообразности существования самой модели. Хотя у Insignia есть поклонники. Дизайнеры и инженеры приложили усилия, пытаясь создать автомобиль премиального уровня, но Opel остался верен себе.

При беглом осмотре кузова видны недостатки: вроде бы все хорошо, но при ближайшем рассмотрении выявляются дефекты. Сколы краски, вздутия – типичная картина для первых Insignia. Осмотрите колёсные арки, нижние кромки дверей, крышку багажника, пороги – обязательно найдёте повреждения.

Салон

Производит хорошее впечатление: кожа, ткань, пластик выглядят качественно. Однако придирчивый взгляд обнаружит износ: потёртая ручка КПП, продавленный руль, трещины на сиденьях. Впрочем, ничего критичного, серьёзный ремонт не требуется. Лёгкая косметика вернёт салону свежий вид.

Моторы

Стремясь к премиум-классу, Opel оснастил Insignia широким спектром двигателей. Но попытка оказалась не совсем удачной:

• Маломощные атмосферные двигатели А16ХЕР и А18ХЕР унаследовали проблемы с теплообменником и системой охлаждения.
• Турбированный A16LE оказался ненадежным: задиры и трещины – обычное явление.
• Двухлитровый A20NHT, несмотря на модернизации, страдает от утечек масла и внезапных поломок, например, обрыва шатуна или выхода из строя турбины. Свечи служат не более 30 тысяч километров, а к 100 тысячам километров приходится менять навесное оборудование и цепь ГРМ.
• Двигатели A28NET и A28NER не так проблемны, но склонны к перегреву и имеют небольшой ресурс цепи ГРМ, замена которой обходится дорого.

Первая генерация Opel Insignia оснащалась двухлитровым дизельным двигателем Multijet II, хорошо известным специалистам. Слабым местом этой версии являлась недостаточная смазка. Опытные владельцы Opel рекомендовали заменять редукционный клапан масляного насоса и устанавливать датчик давления масла для постоянного контроля, чтобы предотвратить преждевременный износ двигателя. Только модернизированные дизели 2.0 CDTI, устанавливавшиеся на рестайлинговые модели, избавились от этой проблемы, но они не соответствуют нашему бюджету.

Коробки передач

Дорестайлинговые Insignia комплектовались 6-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin TF80SC (AF40 в версии Opel), единственным недостатком которой был небольшой радиатор, решаемый установкой дополнительных теплообменников, так что прежде, чем купить этот подержанный седан, учтите этот нюанс. Механическая 6-ступенчатая коробка передач F40 также зарекомендовала себя хорошо, в отличие от М32, чьи подшипники валов оказались крайне ненадёжными и могли выйти из строя уже после 50-60 тысяч километров пробега.

Задний редуктор

Антон Трамель

Инженер-технолог

Задний редуктор полноприводных версий дорестайлинговых седанов также подвержен быстрому износу, часто требуя замены до 100 тысяч километров. Кроме того, угловой редуктор этих машин склонен к утечкам масла.

Поэтому, если вы рассматриваете покупку первой Insignia, лучше отдать предпочтение моноприводным дизельным моделям, которые менее проблемны в ремонте и обладают достойными характеристиками. Найти их сложнее, но они существуют. Следует помнить, что Insignia так и не стала настоящим премиум-автомобилем, а топливная система старого дизеля может преподнести неприятные сюрпризы в виде дорогостоящего ремонта.

Volkswagen Passat B6: внутреннее содержание превосходит внешний вид

Ещё один представитель немецкого автопрома, в отличие от Opel, многими россиянами воспринимаемый как «настоящий немец», – Volkswagen Passat. Однако поколение B6, выпускавшееся с 2005 по 2011 год и наиболее подходящее под установленные ценовые рамки, ставит под сомнение безупречность «немецкости» именно этой версии.

Неприятные сюрпризы начинаются почти сразу, поскольку состояние кузова далеко от ожидаемого «немецкого качества». Здесь можно обнаружить все: потрескавшийся хром, провисшие дверные петли, неисправные замки и многочисленные очаги ржавчины по всему кузову.

Хотя это ещё не «гнилое ведро», большинство продаваемых сегодня B6 уже на пути к этому. Отрадой служат разве что силовые элементы кузова, которые более-менее стойко сопротивляются коррозии.

Салон

Но, открыв дверь, попадаешь в салон, который кажется на десяток лет моложе внешности. Возраст выдают лишь потёртые символы на кнопках и благородные складки кожаной обивки. Иногда встречаются выцветшие «деревянные» вставки, но они лишь подчёркивают общее впечатление качественного ретро, а не изношенности.

Двигатели

Выбор двигателей велик. Но сложно сразу назвать беспроигрышный вариант, поскольку всегда приходится чем-то жертвовать. Например, бензиновый V6 AXZ – мощный агрегат. И с надёжностью у него неплохо. Правда, есть вопросы к вентиляции картера, ресурсу катушек и ГРМ, но в целом ничего критичного. Однако расход топлива заставляет задуматься о переходе на круглосуточную работу.

Двигатели 1.8 и 2 литра семейства ЕА888, конструктивно схожие, хорошо разгоняют автомобиль и экономичны. Но потребляют слишком много масла. А цепь ГРМ растягивается на небольших пробегах. Плюс нагар, детонация, которая может привести к разрушению поршней. В общем, радости мало.

Двухлитровые турбомоторы 113 семейства слишком сложные. Как ни крути, а надежные седаны на российском вторичном рынке тоже иногда подкидывают сюрпризы, которых немало. Но атмосферный 1.6 из той же серии – его противоположность. Он надёжен и страдает лишь небольшим «масложором», но динамика с ним ужасна. Как и с 1.4-литровым ЕА111, который врагу не пожелаешь, ведь он собрал в себе проблемы всех остальных семейств. У него и цепь ненадёжная, и поршни разрушаются от детонации, и турбина – сплошная проблема с ненадёжным вестгейтом и электронным клапаном. А пробег в 200-250 тысяч для него критичен.

С дизелями тоже непросто. Моторы ЕА189 с Common Rail и ЕА188 с насос-форсунками были хороши в молодости, но сейчас их ресурс почти исчерпан. Так что  тщательно проверяйте ДВС перед покупкой, а стоит ли вкладываться в дорогой ремонт с непредсказуемым результатом – решать вам.

Коробки передач

Аналогично и с коробками. Если важна надёжность, а динамика не важна, помните, что пятиступенчатая «механика» в паре с 1.6-литровым атмосферником часто ломается. Шестиступенчатая МКП намного надёжнее. И берегите себя от роботов: DSG, которые ставились на B6, – это первые версии таких агрегатов, поэтому у них множество проблем.

Если у «мокрых» DQ250 список дефектов сводится к мехатронику, двухмассовому маховику и малому запасу прочности, то у «сухих» DQ200 добавляются изнашивающееся сцепление и вилки включения передач, не выдерживающие нагрузок. До 2013 года концерн не смог избавиться от этих проблем.

И только гидромеханический Aisin вызывает минимум нареканий, поскольку требует лишь своевременной замены масла и контроля теплообменника. Ведь эта АКП не любит перегрев. То есть, выбор коробки, похоже, должен стать отправной точкой при подборе Volkswagen Passat B6. Под неё и подбирайте двигатель. И не жалейте времени на поиск экземпляров с хорошо сохранившимся кузовом, отсекая косметический ремонт. Хорошие машины ещё остались у заботливых владельцев.

Итоги

Понятно, что этот список представленных моделей не охватывает весь рынок. Но расширять его нет резона – это будут аналоги VW Passat B6 и Skoda Superb, или какие-то машины типа Citroen C5. Все они представляют из себя интерпретации перечисленных седан